Yeni Çağ Media Qrupu
“İran uzun müddət Şimal-Cənub dəhlizi layihəsinə Ermənistanı cəlb etməklə, Azərbaycanı kənarda qoymaq istəyirdi”.
Bu fikiri Yenicag.az-a açıqlamasında Şimal-Cənub dəhlizinin əhəmiyyəti, Azərbaycanı bu yoldan kənarda qoymaq cəhdləri və gözləntiləri dəyərləndirən politoloq Yusif Bağırzadə deyib.
Yusif Bağırzadə bildirib ki, Moskva alternativ ticarət yollarının açılması üçün ciddi addımlar atır.
“Ukraynada artıq 2 ildən davam edən ağır müharibə, Qərbin Rusiyaya və İrana qarşı tətbiq etdiyi sanksiyalar, eləcə də bütövlükdə, geniş bir coğrafi məkanda Avropa ilə Rusiya arasında yaranan dərin çatlar rəsmi Moskvanı alternativ ticarət yollarının açılması üçün səylərini artırmağa sövq edib.
Bu kontekstdə Qədim İpək Yolu üzərindəki “Orta dəhliz”lə bərabər, Şimal-Cənub dəhlizinin də əhəmiyyəti kəskin artırır. Bu marşrut Baltikyanı ölkələrin limanlarından Hindistanın böyük sənaye və ticarət şəhəri olan Mumbaya qədər 7 min kilometrdən çox məsafədə mal və məhsulların daşınmasını gündəmə gətirir.
Ən başçlıcası, bu dəhliz mövcud ənənəvi ticarət yollarından iqtisadi cəhətdən daha sərfəlidir. Belə ki, Şimal-Cənub dəhlizi hazırda Süveyş kanalı vasitəsilə daşınan malların nəqliyyat xərclərini, azı, otuz faiz azalda bilər. Üstəlik, daşınma müddəti üç dəfə qədər azala bilər”, – deyə o əlavə edib.
Politoloq qeyd edib ki, Şimal-Cənub dəhlizi ilə bağlı imzalanmış sazişə Azərbaycan 2005-ci ildə qoşulub və indiyə qədər Türkiyə, Belarus, Bolqarıstan, Hindistan, İran, Qazaxıstan, Qırğızıstan, Oman, Rusiya, Tacikistan və Ermənistan olmaqla 13 ölkə bu sazişi ratifikasiya edib:
“Təbii ki, Şimal-Cənub dəhlizinin fəaliyyətə başlaması Rusiyaya daha geniş bazarlara çıxış imkanı əldə etmək və tranzit ölkə olmaz baxımından olduqca sərfəlidir. Məhz elə bunun nəticəsidir ki, Rusiya səxavətlə dəhlizə vəsait ayırmağa qərar verib. Belə ki, Moskva hətta İranın payına düşən Astara-Rəşt dəmiryolunun tikintisi üçün İran tərəfinə 1,3 milyard avro kredit də ayırıb.
Rusiyaya iqtisadi baxımdan mənfəət gətirə biləcək bu dəhlizə Qərb dairələrinin mane olmağa cəhd göstərmələri başa düşüləndir. Amma məsələ burasındadır ki, bunu ancaq Ermənistana təzyiq vasitəsilə dayandırmaq mümkün deyil”.
Y.Bağırzadə onu da qeyd edib ki, İran uzun müddət bu layihəyə Ermənistanı cəlb etməklə, Azərbaycanı kənarda qoymaq istəyirdi:
“Hətta Hindistan hökuməti oradakı erməni lobbisinin təzyiqi ilə dəhlizin Ermənistandan keçməsində maraqlı olduğunu deyirdi. Alternativ yol kimi, malların İrandan Ermənistana daşınması, oradan isə Gürcüstan yolu ilə Rusiyaya çatdırılması təklif olunurdu.
Lakin həmin yolun buraxılış imkanları həddindən artıq aşağıdır. İndinin özündə də Ermənistana aid nəqliyyat vasitələri o yolu keçməkdə bir çox ciddi çətinliklərlə üzləşir. İran, eyni zamanda, yüklərin Xəzər dənizi vasitəsilə Ənzəli limanına daşınmasını təklif edirdi. Bu təklif də bəyənilməyib, ona görə ki, malların dəmir yolu ilə daşınması daha ucuz başa gəlir.
Ermənistan rəhbərliyi isə son vaxtlar rəsmi Bakı ilə Tehran arasında müəyyən gərginliyin yaranmasından istifadə edərək, alternativ yol variantını yenidən gündəmə gətirmişdi. Bu dəfə İrəvan “Fars körfəzi – Qara dəniz” layihəsinin icrası üçün cəhdlər göstərirdi. Lakin ermənilərin bu arzusu da gözlərində qaldı. Belə ki, yüklərin quru yollarla “Tır”larla daşınması dəmir yoluna nisbətən baha başa gəlir.
Əslində baxdıqda isə Ermənistanın özü üçün də bu layihədə iştirak yeni bir nəfəslik ola bilər. Xüsusilə, 1990-cı illərin sonralarında başlayaraq Azərbaycanın liderliyi, Gürcüstan və Türkiyənin iştirakı ilə reallaşdırılmış enerji və nəqliyyat layihələrindən kənarda qalmış Ermənistan üçün sözügedən dəhliz tranzit ölkəyə çevrilmək üçün addım ola bilər”.
Səxavət Məmməd
www.yenicag.az